下降，訂單數急劇下降。

“現在整個舟山的外輪修理廠每天都在和船東解釋，為什么船不讓進。”舟山一修船廠生產計劃科主管張志濤告訴《每日經濟新聞》記者，最近這短短二十多天內，據19個規模以上企業初步統計，已經約有240個修船訂單被取消。

印度新冠疫情形勢嚴峻，全球航運業連帶受到沖擊。疫情籠罩之下病例激增，各地港口碼頭不得不收緊防疫措施。

4月底，在一途徑孟加拉、印度、新加坡等國港口到達舟山的貨船上，11名船員核酸檢測呈陽性；5月底，山東日照港區新增2例海港輸入病例，均來自印度貨船；同是5月底，深圳鹽田港區排查出7例無癥狀感染者，均與國際貨輪作業有關，6月，仍不斷有零星病例出現。

……

海上“圍城”、境外輸入、本土新增，進一步加重了國內各地做好港口碼頭防控疫情的壓力。舟山市政府也早在4月底做出相應的應急預案。5月下旬，《每日經濟新聞》記者走訪舟山多個碼頭了解到，修船業成為本次印度疫情沖擊下的重災區。

“如果疫情持續到6月底，（這段時間）修船接不到新訂單，那么一直到8月份，我們都會在停工或半停工的狀態。”張志濤心急如焚。

未來兩個月或將無新訂單

“已經等了三天了，還有沒有希望進廠？”因連日來不斷變動的防疫新規，船東戴斌感覺焦頭爛額。

“老總早上已經到相關部門去溝通了，請再給我們一點時間，也許下午就能有消息。”5月21日，舟山二船廠大客戶事業部負責人陳浩毅掛上電話后告訴記者，其實他也知道，希望渺茫。

原本穩定的訂單排期為何突然變得捉摸不定？這一切還得從4月底當地新增11例境外輸入病例說起。

4月30日，舟山市經信局就此事向各國際航行船舶修理企業發布了一則通知，要求對船員換班和航行軌跡做嚴格審查。5月8日，各企業被告知，暫停審批的修理船舶訂單名錄范圍增至11個國家，包括途徑或有船員換班的船只。

陳浩毅說，在這之后的10天里，他主要的工作是逐個篩查已有訂單的航行軌跡，沒想到，剛剔除了近9成的訂單后，5月19日，新的政策又來了——要求提供國內上一港口的核酸檢測證明，方可提交相關部門審批。

4月初，舟山修船廠一船位內，有外輪正在進行船舶檢修 圖片來源：每經記者 張韻 攝

“今年以來已經經歷了三次調整，2月、3月、4月底各一次。”陳浩毅告訴記者，新政策到6月28日會經過評估后再進行調整，但船東已經暫時對舟山的修船廠失去信任。

5月底，受疫情影響，船廠停工，該船位已無船停靠 圖片來源：每經記者 張韻 攝

“我給了船東兩個方案，一個是嘗試找其他港口提供核酸檢測報告，另一個是取消訂單去別的船廠。”說話間，陳浩毅再次接到戴斌的電話，對方表示等不到下午，確定不了（能進廠）就終止訂單。

兩通電話之間僅相隔了四分鐘，而一個船舶維修訂單，產值約為三四百萬元。電話這頭的陳浩毅低頭扶額，發出一聲長長的嘆息：“別糾結了，取消吧。”

掛斷電話，陳浩毅陷入沉默，像這樣的電話，他一天可以接到好幾個，船廠的規模越大，損失也就越大。

船東的損失肉眼可見，而這些也都需要加入對船廠的索賠條目之中。張志濤解釋稱，修船是一個大工程，就算7月初確定可以重新接單，修船廠至少要到8月底9月初的時候才能開工，所以防疫影響的不僅僅是兩個月，而是全年。

船舶訂單損失可能已達15億元

“我們馬上就要空塢、空碼頭了。”舟山三船廠副總鄔杰表示，國外疫情得不到緩解，國內防控政策趨嚴，現在工作量已經少了一半，6月以后會越來越少，對行業將帶來很大沖擊。

5月25日，記者致電舟山四船廠董事長薛亮，一提及今年的訂單，薛亮越說越激動：“目前在廠的是4月份進來的船，5月以后只有三五條能進廠，我們都知道防疫的重要性，但現在外輪進來的路被堵住，整個舟山地區因此被取消的船舶就有200條，訂單金額達2億美元（約12億元人民幣）。”

5月31日，記者從張志濤口中獲得更新的數據，“目前，舟山地區已損失240艘船（的訂單），直接經濟損失超過15億元。”

5月底，舟山沙岙碼頭船舶停靠數量已下降三分之一 圖片來源：每經記者 張韻 攝

《每日經濟新聞》記者從舟山市政府有關部門了解到，2020年，舟山市修理外輪達到1900艘，產值53億元，同比增長20%。

此前，有船廠人士向記者預估，因脫硫塔加裝業務下降，今年修船業產值將同比下降15%~20%。如今看來，疊加防控政策的影響，舟山地區將不及2019年的產值水平。

在薛亮看來，不僅僅是眼前的損失，客戶對船廠的信任度同樣將大打折扣。

“今年，我手頭的船都不會再去舟山了。”記者和一家國際船東取得了聯系，其代理人表示：“有一個單子已經審批通過、空船開到外錨地了，又撤回不給審批。就算取消訂單，我們要重新找塢位、詢價、走手續、派機務、寄備件，難以想象兩個月的準備工作要在兩到三天時間里完成，價格上也根本沒有選擇權。”

“從長遠來看，客戶流失是肯定的。”陳浩毅表示，對船東來說，不是沒有地方修，而是在這么多競爭對手中，他們覺得舟山的產業配套、生產質量和服務理念與他們的要求最符合，所以才留下來，這是舟山眾多船廠和配套企業經過二十多年的共同努力才形成的產業集聚效應。客戶流失后，產業格局會慢慢變化，接下來舟山可能很難做到35%的市場份額，集聚的優勢會慢慢減弱。

鄔杰進一步解釋稱，過去，許多舟山船舶配件廠是依托修船廠的規模而形成的，船廠的訂單驟減、無船上岸，同樣會對下游產業鏈造成影響。

除了放假，真的無解嗎？

“現在7月份的單子都取消了。”舟山五船廠人事部經理葉維剛剛開完內部討論會，下一步，等現有的船舶修完，公司將不得不安排自有員工輪流休假，如果這個狀況持續下去，外包工也需要減半。

與舟山六船廠長期合作的工程外包工頭傅海告訴記者，6月1日他要帶著手下100多名工人去福建找活兒干。

“這些成熟的產業工人一旦流失，疫情之后再想重新組織，就有困難了。”葉維十分擔憂，“因為船廠是勞動密集型行業，必須比別的地區價格高，工人才能回來，對后期的成本、訂單影響都很大。”

記者從船廠周邊的旅館了解到，其主要的住客都來自于外來的船舶維修工，餐飲業、交通業等生活配套的商戶收入也主要來源于此，一旦修船量大幅下降，將直接牽動周邊的經濟活動。“不過目前還沒有感受到，可能得再過些日子。”有旅館老板娘說。

而從企業性質來看，民營修船廠的生存狀況更為嚴峻，甚至有船廠已經直接通知放假。

目前，在廠維修船舶“只出不進” 圖片來源：每經記者 張韻 攝

“外輪修不了，國輪維修的占比又少，連人工工資都撐不起。”張志濤認為，目前形勢刻不容緩，一些央企、國企或者兄弟公司的修船廠現階段還可以撐一撐，相互調配一下，但對本身實力較弱的民營企業來說，就算給工人休假發放最低生活保障，對減少船廠的運營成本也只是杯水車薪。

也有船廠會遇到愿意多跑一個航次再進廠維修的船東，但這種情況畢竟是少數。《每日經濟新聞》記者向六家船廠提出了同一個問題：企業有辦法緩解現在的狀況嗎？

薛亮搖搖頭，堅定地吐出兩個字，“無解”；鄔杰說，“只能等政策放松”；陳浩毅則坦言，“當地政府其實挺為企業著想，有什么難處也會盡量向上反饋，一些部門也知道（疫情）對船舶修理行業帶來的影響，但我們希望疫情反復之下，有更能落地的措施”。也有一些船廠表示，提出了一些建議，希望舟山與其他港口的防疫政策方案相統一，政府相關部門表示理解，不過截至5月31日，上述政策暫無變動消息。

記者在小干島走訪時，有船廠分析認為：“這個時期很多后續影響都不明朗，本質上取決于全球疫情是否會再度集中暴發，從而影響整個航運業，修船其實是其中一環，如果疫情加重且持續時間長，會對今后的經營產生影響。”

該船廠辦公室主任表示，企業在這個階段盡可能對生產經營、后勤保障、工程組織進行相應部署和調控，“我們廠對未來的預估是還不會出現半停工的狀態”。

休漁期舟山小干島漁船扎堆“體檢” 圖片來源：每經記者 張韻 攝

政府方面：情況屬實，防疫為大

中國修船業占據了全球近40%的份額，已形成了以大連、舟山、廣州為中心的三大區域競爭格局。

《每日經濟新聞》記者在走訪中了解到，因當前國外新冠疫情形勢復雜嚴峻，同時，入夏升溫也給船舶修理作業防護帶來了新的考驗。為了切實把牢修理國際航行船舶境外疫情輸入關口，舟山市經信局結合市防辦有關系列要求，制定了最新的防疫政策。

舟山小干島在廠維修的船舶 圖片來源：每經記者 張韻 攝

“通俗來說，并不是把港口都封掉，而是會選擇性開放，”舟山市外宣部門負責人在談起防疫政策時向記者表示，“防疫是頭等大事，符合條件的船舶就可以審批通過，來自高風險地區或人員換班不滿足要求則不能停靠，需要根據每艘船的具體情況具體分析。”

舟山市經信局分管船舶修造的部門工作人員在聽取《每日經濟新聞》記者帶來的行業聲音后說道：“目前正處于防范疫情反復的特殊時期，作為執行部門必須嚴格按照市政府新冠疫情防控指揮部的要求落實到位。”

有接近指揮部的相關政府部門人士告訴記者，舟山的防控原則是有序進港。“去年舟山修船產業興旺主要有兩個原因，一是脫硫塔業務的火爆，二是舟山有序開放船員換班。”據他透露，這種“有序”對地方政府是一種無形的壓力，由于地方的醫療條件、防疫設施設備存在一定的承受范圍，所以當疫情形勢緊張時，舟山秉承“有條件地進港”策略，就像今年受印度疫情影響，舟山將管理標準有所提高。

根據2020年修船作業次數統計，全球前十大修船廠中有4家來自舟山市 數據來源:克拉克森

“我認為在這一方面舟山是做得比較好的，無論是政府還是企業，都以最嚴的態度防控疫情，所以我們不會把門一關了之，如果全部關了，就會對產業造成影響，對地方形象也造成影響。”上述人士說道，有序、受限是應對疫情緩急時的基本思路。

陳浩毅告訴記者，根據目前的規定，“在11國（后新增3國）規定之外的入境船（國外卸完貨進入中國）必須在中國境內舟山以外地區做核酸檢測（國外核酸檢測一律不批），并且全部為陰性的，可以批準進舟山船廠；在11國規定之外的入港船（國內卸完貨進入舟山）必須在中國境內舟山以外地區做核酸檢測，并且全部為陰性的，可以批準進舟山船廠”。

“不僅如此，不管是入港船還是入境船，一律不允許在舟山區域（含舟山船廠碼頭以及舟山海域錨地）做核酸檢測，只允許在中國境內舟山地區以外的地方做核酸檢測。”張志濤補充道，換班滿足28天的船員同樣要有在中國境內舟山地區以外的地方做的核酸檢測報告。

據記者了解，因貨輪船員與本土卸貨作業人員不直接發生接觸，故國內從南到北的卸貨港口均不做核酸檢測，這也意味著，修船廠幾乎拿不到檢測報告，也就無法讓船只進廠。

舟山市經信局相關知情人士表示：“船企的困難我們也知道，情況是這么個情況，我們也希望國外船東到舟山來修船，但疫情變化很快，目前必須服從防疫大局，現在海上防控壓力很大。”

事實也確實如此，地方政府有地方政府的巨大現實壓力和全局把控要求，企業有企業的難處。在這樣的情況下，相關部門也正在想法設法幫助企業渡過難關，上述人士稱：“我們在執行防疫政策的前提下，也正積極向上級提供建議，盡量能夠讓一些符合條件的國際船舶到舟山來維修。”

（應受訪對象要求，文中所涉船廠和個人均為化名）

記者手記丨要平衡好經濟發展和防疫壓力之間的關系

短短兩個月時間，舟山修船業經歷了從“訂單要搶”到“無船可修”的巨大變化。

2021年4月初，記者走訪舟山各大修船廠時，廠主們說，盡管產值下滑但單量不減。而到了5月底，記者回訪時發現，在廠維修的船舶數量已下降了逾三分之一。

國外疫情形勢嚴峻，國內港口碼頭防疫政策隨之收緊，地方產業受到沖擊。

如何在防范境外輸入的同時，保證經濟持續健康增長？這需要政策制定者拿出更精準的防疫措施，如舟山市政府對外負責人所言，要根據每艘船的具體情況具體分析。

防疫政策如何避免“一刀切”，是當前抓疫情好常態化防控的關鍵。一方面，建議對進港船舶實行分類管理、科學審批，港口自北向南統一防控標準，各地自上而下不搞層層加碼，才能真正確保地方經濟的有序流動，將精準防控落到實處。

另一方面，也需要政府部門更了解企業心聲，拿出切實有力的支持措施，營造經濟發展的良好環境。特別是對一些勞動密集型企業，當短期沖擊不可避免之時，如何最大限度幫助企業渡過難關，出臺支持企業健康發展的針對性措施，規避風險，同樣是考驗地方政府執政能力的重要一環。

當然，就港口船舶修造及運輸企業而言，也應強化疫情防控責任主體意識，理解政府嚴格落實防控措施的重要意義。

總而言之，正視當前困難，妥善應對疫情沖擊，拿出切實解決辦法，才是當務之急。